شنبه ۲۸ تير ۱۳۹۳ ساعت ۱۱:۲۳
پژو پارس جدید ( XUM ) خوب یا بد ؟
پارس ELX سه سال بعد از مدل معمولی این خودرو در سال ۸۲ به بازار عرضه شد. در آن سال‌ها ELX تنها با ۳آپشن خاص روی صندلی راننده و سرنشین جلو به همراه یک پیشرانه ۱۱۰ اسب بخاری قدرتمند که پیش از آن در سیتروئن زانتیا مورد استقبال مردم ایران قرار گرفته بود، توانست به خودرویی بدل شود که لوکس بودنش چندین پله فراتر از خودروهای تولید داخل دیگر بود.
به هر حال گرم‌کن صندلی، تنظیم برقی و یک نشیمن راحت امکاناتی نبودند که بتوان روی هر خودرو وارداتی مشاهده کرد چه برسد به یک خودرو تولید داخل و همین امر موجب شد پارس ELX یک شبه ره صد‌ساله برود و حسابش از خودروهای دیگر داخلی جدا شود. آنچه در ELX بیش از دیگر مشخصه‌ها موجب استقبال از این خودرو می‌شد، پیشرانه XU۷ L۴ با حداکثر توان ۱۱۰ اسب بخار بود؛ پیشرانه‌ای که به نظر می‌رسد با ارائه مدل جدید XUM توسط ایران‌خودرو قرار است برای همیشه به مرخصی برود تا نتیجه جدید مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو به عنوان قلبی جدید در دل خودرویی بتپد که در بازار نام موتور زانتیا را یدک می‌کشید و از این پس باید به دنبال توصیفی جدید در ادامه نامش باشد. این روز‌ها آن را با نام پارس ELX با موتور ۲۰۰۰ می‌شناسند در حالی که حجم واقعی موتور این خودرو ۱۹۰۵ سی‌سی است که بر اساس قواعد جهانی به عنوان یک پیشرانه ۱.۹ لیتری شناخته می‌شود. با این حال ایران‌خودرو این محصول را با عنوان پارس ELX ۲۰۰۰ به مشتریانش معرفی کرده و علاوه بر این قلب جدید، دستی به سر و گوش نمای داخلی خودرو به ویژه داشبورد کشیده است تا حال‌و‌هوای دهه ۹۰ میلادی پدر این خودرو یعنی پژو ۴۰۵ با داشبوردی جدید کمی رنگ‌و‌بوی تازگی به خود بگیرد. در پارس ELX با موتور جدید XUM روی کاغذ قدرت ۵ اسب بخار کم شده و شتاب حدود ۲ ثانیه افزایش پیدا کرده است و مصرفش نیز ۰.۵ لیتر افزایش یافته لذا نمی‌توان انتظار داشت ELX جدید روند موفقیت‌های مدل قدیمی را ادامه بدهد اما آیا در واقعیت نیز روند عملکرد ELX به همین صورت است؟
برای پاسخ به این سوال در آزمایشی اختصاصی به سراغ این خودرو با موتور جدید XUM در پیست اتومبیلرانی آزادی رفتیم تا ضمن بررسی دقیق قابلیت‌های فنی این خودرو با موتور جدید آن را در کنار برادرانش با موتور‌های دیگر بیازماییم و ببینیم که جایگاه پارس با موتور XUM در بین دیگر اعضای خانواده پارس چگونه است.
از پرشیا تا پارس
اجازه دهید قبل از ورود به مراحل تست و زورآزمایی با این خودرو کمی به انواع و اقسام خودرو پارس یا همان پرشیا اسبق بپردازیم؛ خودرویی که در ابتدا با موتوری با نام XU۷JP/L۳ و حجم دقیق ۱۷۸۱ سی‌سی در سال ۷۸ روانه بازار شد؛ خودرویی با ظاهر جذاب و جنگجو که اولین موتور انژکتوری محصولات ایران خودرو را در دل خود جای داده بود. وظیفه انتقال نیرو این موتور ۹۸ اسب بخاری با یک گیربکس ۵ سرعته دستی بود.
اما این موتور با قدرت خود، پاسخگوی تشنگان همیشگی سرعت و قدرت نبود، پس سال ۸۳ خودرویی با نام پارس ELX روانه بازار شد؛. خودرویی با ۱۱۰ اسب بخار و رینگ‌های آلومینومی ۱۵ اینچی. موتوری بهینه شده با ۱۶ اسب بخار که یکی از لوکس‌ترین محصولات ایران خودرو در آن سال محسوب می‌شد. اما این بار قصد داریم پژو پارس را با تازه‌نفس‌ترین قلب خود تست کنیم؛ موتوری با کد تجاری XUM؛ موتوری که قالب‌های خطوط تولید و قطعات آن توسط سازندگان داخلی طراحی شده است.
این موتور با توجه به استاندارد یورو ۴ خود، از ELX با موتور L۴ به مراتب سبزتر و پاک‌تر بوده و قادر به تولید ۱۰۵ اسب بخار قدرت در ۵۵۰۰ دور در دقیقه است. XUM با میانگین مصرف ترکیبی ۸.۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نوید هیجانی نسبتا کم هزینه را با بنزین ۱۰۰۰ تومانی به شما خواهد داد. یکی از نکات حائز اهمیت این موتور گشتاور ۱۵۴ نیوتن متری در ۳۷۵۰ دور دقیقه است که در مقایسه با۴۲۵۰ موتور قبلی نوید شتاب اولیه بهتری را به ما خواهد داد. اما ۵ اسب بخار کمتر نسبت به موتور L۴ کمی ما را نگران می‌کند که باید به پیست رفته تا هر دو خودرو را به خوبی محک بزینم. به گفته مهمدی نیکروان، مدیر پروژه XUM در شرکت ایپکو، ماشین کاری جدید شاتون و تغییر کامل میل‌لنگ از اصلی‌ترین تغییرات موتور XUM در مقایسه با موتور ۹۸ اسب بخاری XU۷ است. وی همچنین در تکمیل آشنایی با موتور جدید XUM می‌افزاید: در این موتور به منظور کاهش وزن و اهداف مربوط به مصرف سوخت، پیستون کامل طراحی شده و در طراحی رینگ‌های جدید از شرکت ماهله آلمان بهره گرفته شده است. به منظور دستیابی به الزامات یورو ۴ نیز پروفیل میل بادامک و منیفولدهای هوای خروجی تغییر کرده و به منظور تامین هدف‌های آلایندگی کاتالیست از زیر بدنه خارج شده و بعد از منیفولد خروجی قرار گرفته است.
طرحی که سر انجام تغییر کرد...
شرکت ایران خودرو در نظر دارد برای سال ۹۳، خودروی پژو پارس را با داشبورد تغییر شکل یافته و با موتور استاندارد یورو۴ به بازار عرضه کند. البته از چند سال قبل انتظار می‌رفت تا ایران خودرو داشبورد قدیمی را تغییر دهدکه این اتفاق بعد از مدت‌ها و تغییراتی اساسی سرانجام رخ داد. طرح داشبورد جدید، یادآور داشبورد خودروهای شرق آسیایی است که در سال‌های گذشته مرسوم بوده‌اند.یکی از اساسی‌ترین اتفاقات، تعبیه یک ایربگ جدید برای سرنشین جلو در داشبورد جدید است که در کنار کیسه هوای راننده نوید سفری امن‌تر را به شما و سرنشینانتان می‌دهد. سیستم پخش خودرو با تغییر اساسی ابعاد روبه‌رو شده و دیگر شما قادر نخواهید بود پخش‌های قدیمی خانواده پژو را روی آن نصب کنید و باید در بازار‌های سیستم صوتی به دنبال سیستم‌های پخش ۲-DIN CD Receiver بگردید، البته اگر سیستم صوتی ارتقا‌یافته این خودرو جوابگوی نیاز شما نباشد. قابلیت دیگری که در ELX جدید به چشم می‌خورد امکان نصب کنترل‌گر‌های سیستم صوتی روی فرمان مانند خودروهای ۲۰۶ و ۲۰۷i است. همان طور که تصاویر نیز گویا هستند، تغییراتی همچون تزئینات چوب و روکش‌های چرمی و دسته دنده با طراحی مدن، روحی تازه به فضای داخلی این خودرو داده است.
پیست نوردی
بهتر است دیگر از دنیای کسل‌کننده اعداد و ارقام بیرون بیاییم و سری به پیست و ELX جدید بزنیم. این اعداد خسته‌کننده صرفا برای مهندسان و محیط آزمایشگاهی است. خودرویی موفق است که از تست جاده و پیست سربلند بیرون آید. در خودرو را باز کرده و به محیط آشنای پارس وارد می‌شویم. با توجه به حساسیت نسبی تست، صندلی خودرو را سختگیرانه تنظیم کردیم و آغاز آزمایش...
لازم به یادآوری است که این تست در پیست آزادی انجام شده پس به غیر از تست «حداکثر سرعت» که در فضای ۴۰۰ متری پیست نا‌ممکن است، مابقی به خوبی قابل بررسی بود. ابتدا اولین و به ظاهر ساده‌ترین مقایسه که همان درگ بود انجام شد. نتیجه به مانند انتظارمان از اعداد و ارقام روی کاغذ بود؛ سریع‌ترین خودرو ELX با موتور L۴ و بعد از آن XUM و در آخر نیز پارس سال. حال به سراغ تست اصلی و عبور از پیست با حداکثر توان و حرکت روی لیمیت این خودرو‌هاست.
پشت فرمان پارس قدیمی...
با L۴ یا همان پارس قدیمی با موتور ۱.۸ لیتری ۱۱۰ اسب بخاری آزمایش را آغاز می‌کنیم؛ خودرویی که مدت‌ها نظر جوانان را به خود جلب کرده بود؛ رقیبی جدی برای پژو ۲۰۶ تیپ ۵ در میان عاشقان سرعت. خودرو مورد آزمایش کاملا استاندارد بوده و تغییراتی همچون کاهش ارتفاع (به هر طریق ممکن) و تغییر سایز و جنس تایر‌های لحاظ نشده بود. حرکت از خط شروع با شتاب مناسبی انجام شد؛ شتابی که به گفته کارخانه ۸.۱ ثانیه تا رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر نیاز دارد. با دنده ۲ وارد پیچ طولانی و عریض ۴۰۰متر نخست وارد شدیم. خودرو در پیچ ناپایدار عمل می‌کرد و بیش فرمانی، غیر قابل پذیرش بود و با توجه به توان مناسب موتور با کمی بیش فرمانی (Over Steer)، با دنده ۳ از پیچ خارج شدیم و با حداکثر توان به انتهای ۴۰۰ متر دوم نزدیک شدیم. عملکرد ترمز با توجه به سیستم ترمز دیسکی در جلو و عقب به همراه تکنولوژی ضدقفل ABS و توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD کاملا قابل قبول است. هنگام گذر از پیچ از Late Apex (عبور از نقطه‌ای جلوتر از قله هندسی پیچ) گذر کردیم اما ناپایداری خودرو به شدت در این پیچ خودنمایی می‌کرد که با فرمان‌های مخالف و کنترل گاز، خودرو مهار شدو به مسیر ادامه داد. در کل این موتور و گیربکسش از پایداری خودرو به مراتب بهتر عمل کردند.
پشت فرمان پارس با موتور جدید XUM
شتاب اولیه کمی کمتر از L۴ بود اما تفاوت به آن صورت محسوس نیست. شروع به حرکت می‌کنیم. در پیچ اول خودرو به راحتی توانایی ورود به پیچ با دنده ۳ را داشته و طول پیچ را با اطمینان بیشتری نسبت به خودرو قبل پشت سر می‌گذارد و به علت عدم لزوم تعویض دنده، در هنگام خروج از پیچ کم فرمانی (Understeer) کمتری نسبت به نسل قبل داشته و خودرو با اطمینان و ثبات بیشتری وارد ۴۰۰ متر دوم می‌شود. در انتهای مسیر مستقیم با دنده ۲ وارد پیچ S شکل می‌شویم که در این قسمت پایداری به شدت مناسب‌تر این خودرو نسبت به برادر بزرگ‌ترش احساس شد. سیستم‌های ترمز نیز به خوبی پاسخگوی موتور ۱۰۵ اسب بخاری این خودرو بود.
کلام آخر
هر دو خودرو ابعاد و فضای مناسبی برای خانواده‌های پر وسیله ایرانی فراهم می‌کنند و فنر بندی نسبتا نرم و گیربکس‌های همگون با موتور دردسر تعویض دنده را در ترافیک‌های کلانشهرهای ایران کمی راحت‌تر کرده و این تغییرات در طراحی داخلی کمی شما را از یکنواختی پژو پارس‌های قبلی خارج کرده و احساس خودرویی کشف نشده را به شما می‌دهد؛ تغییراتی که تا نشان‌دهنده‌های پشت آمپر و فرمان نیز رسوخ کرده است. اما در کل شاید کمی قدرت این مدل کمتر از ELX L۴ باشد اما هماهنگی بهتر موتور و گیربکس و گشتاور بهتر، رانندگی مفرح و ساده‌تری را برای شما به ارمغان می‌آورد.
به هر حال گرم‌کن صندلی، تنظیم برقی و یک نشیمن راحت امکاناتی نبودند که بتوان روی هر خودرو وارداتی مشاهده کرد چه برسد به یک خودرو تولید داخل و همین امر موجب شد پارس ELX یک شبه ره صد‌ساله برود و حسابش از خودروهای دیگر داخلی جدا شود. آنچه در ELX بیش از دیگر مشخصه‌ها موجب استقبال از این خودرو می‌شد، پیشرانه XU۷ L۴ با حداکثر توان ۱۱۰ اسب بخار بود؛ پیشرانه‌ای که به نظر می‌رسد با ارائه مدل جدید XUM توسط ایران‌خودرو قرار است برای همیشه به مرخصی برود تا نتیجه جدید مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو به عنوان قلبی جدید در دل خودرویی بتپد که در بازار نام موتور زانتیا را یدک می‌کشید و از این پس باید به دنبال توصیفی جدید در ادامه نامش باشد. این روز‌ها آن را با نام پارس ELX با موتور ۲۰۰۰ می‌شناسند در حالی که حجم واقعی موتور این خودرو ۱۹۰۵ سی‌سی است که بر اساس قواعد جهانی به عنوان یک پیشرانه ۱.۹ لیتری شناخته می‌شود. با این حال ایران‌خودرو این محصول را با عنوان پارس ELX ۲۰۰۰ به مشتریانش معرفی کرده و علاوه بر این قلب جدید، دستی به سر و گوش نمای داخلی خودرو به ویژه داشبورد کشیده است تا حال‌و‌هوای دهه ۹۰ میلادی پدر این خودرو یعنی پژو ۴۰۵ با داشبوردی جدید کمی رنگ‌و‌بوی تازگی به خود بگیرد. در پارس ELX با موتور جدید XUM روی کاغذ قدرت ۵ اسب بخار کم شده و شتاب حدود ۲ ثانیه افزایش پیدا کرده است و مصرفش نیز ۰.۵ لیتر افزایش یافته لذا نمی‌توان انتظار داشت ELX جدید روند موفقیت‌های مدل قدیمی را ادامه بدهد اما آیا در واقعیت نیز روند عملکرد ELX به همین صورت است؟
برای پاسخ به این سوال در آزمایشی اختصاصی به سراغ این خودرو با موتور جدید XUM در پیست اتومبیلرانی آزادی رفتیم تا ضمن بررسی دقیق قابلیت‌های فنی این خودرو با موتور جدید آن را در کنار برادرانش با موتور‌های دیگر بیازماییم و ببینیم که جایگاه پارس با موتور XUM در بین دیگر اعضای خانواده پارس چگونه است.
از پرشیا تا پارس
اجازه دهید قبل از ورود به مراحل تست و زورآزمایی با این خودرو کمی به انواع و اقسام خودرو پارس یا همان پرشیا اسبق بپردازیم؛ خودرویی که در ابتدا با موتوری با نام XU۷JP/L۳ و حجم دقیق ۱۷۸۱ سی‌سی در سال ۷۸ روانه بازار شد؛ خودرویی با ظاهر جذاب و جنگجو که اولین موتور انژکتوری محصولات ایران خودرو را در دل خود جای داده بود. وظیفه انتقال نیرو این موتور ۹۸ اسب بخاری با یک گیربکس ۵ سرعته دستی بود.
اما این موتور با قدرت خود، پاسخگوی تشنگان همیشگی سرعت و قدرت نبود، پس سال ۸۳ خودرویی با نام پارس ELX روانه بازار شد؛. خودرویی با ۱۱۰ اسب بخار و رینگ‌های آلومینومی ۱۵ اینچی. موتوری بهینه شده با ۱۶ اسب بخار که یکی از لوکس‌ترین محصولات ایران خودرو در آن سال محسوب می‌شد. اما این بار قصد داریم پژو پارس را با تازه‌نفس‌ترین قلب خود تست کنیم؛ موتوری با کد تجاری XUM؛ موتوری که قالب‌های خطوط تولید و قطعات آن توسط سازندگان داخلی طراحی شده است.
این موتور با توجه به استاندارد یورو ۴ خود، از ELX با موتور L۴ به مراتب سبزتر و پاک‌تر بوده و قادر به تولید ۱۰۵ اسب بخار قدرت در ۵۵۰۰ دور در دقیقه است. XUM با میانگین مصرف ترکیبی ۸.۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نوید هیجانی نسبتا کم هزینه را با بنزین ۱۰۰۰ تومانی به شما خواهد داد. یکی از نکات حائز اهمیت این موتور گشتاور ۱۵۴ نیوتن متری در ۳۷۵۰ دور دقیقه است که در مقایسه با۴۲۵۰ موتور قبلی نوید شتاب اولیه بهتری را به ما خواهد داد. اما ۵ اسب بخار کمتر نسبت به موتور L۴ کمی ما را نگران می‌کند که باید به پیست رفته تا هر دو خودرو را به خوبی محک بزینم. به گفته مهمدی نیکروان، مدیر پروژه XUM در شرکت ایپکو، ماشین کاری جدید شاتون و تغییر کامل میل‌لنگ از اصلی‌ترین تغییرات موتور XUM در مقایسه با موتور ۹۸ اسب بخاری XU۷ است. وی همچنین در تکمیل آشنایی با موتور جدید XUM می‌افزاید: در این موتور به منظور کاهش وزن و اهداف مربوط به مصرف سوخت، پیستون کامل طراحی شده و در طراحی رینگ‌های جدید از شرکت ماهله آلمان بهره گرفته شده است. به منظور دستیابی به الزامات یورو ۴ نیز پروفیل میل بادامک و منیفولدهای هوای خروجی تغییر کرده و به منظور تامین هدف‌های آلایندگی کاتالیست از زیر بدنه خارج شده و بعد از منیفولد خروجی قرار گرفته است.
طرحی که سر انجام تغییر کرد...
شرکت ایران خودرو در نظر دارد برای سال ۹۳، خودروی پژو پارس را با داشبورد تغییر شکل یافته و با موتور استاندارد یورو۴ به بازار عرضه کند. البته از چند سال قبل انتظار می‌رفت تا ایران خودرو داشبورد قدیمی را تغییر دهدکه این اتفاق بعد از مدت‌ها و تغییراتی اساسی سرانجام رخ داد. طرح داشبورد جدید، یادآور داشبورد خودروهای شرق آسیایی است که در سال‌های گذشته مرسوم بوده‌اند.یکی از اساسی‌ترین اتفاقات، تعبیه یک ایربگ جدید برای سرنشین جلو در داشبورد جدید است که در کنار کیسه هوای راننده نوید سفری امن‌تر را به شما و سرنشینانتان می‌دهد. سیستم پخش خودرو با تغییر اساسی ابعاد روبه‌رو شده و دیگر شما قادر نخواهید بود پخش‌های قدیمی خانواده پژو را روی آن نصب کنید و باید در بازار‌های سیستم صوتی به دنبال سیستم‌های پخش ۲-DIN CD Receiver بگردید، البته اگر سیستم صوتی ارتقا‌یافته این خودرو جوابگوی نیاز شما نباشد. قابلیت دیگری که در ELX جدید به چشم می‌خورد امکان نصب کنترل‌گر‌های سیستم صوتی روی فرمان مانند خودروهای ۲۰۶ و ۲۰۷i است. همان طور که تصاویر نیز گویا هستند، تغییراتی همچون تزئینات چوب و روکش‌های چرمی و دسته دنده با طراحی مدن، روحی تازه به فضای داخلی این خودرو داده است.
پیست نوردی
بهتر است دیگر از دنیای کسل‌کننده اعداد و ارقام بیرون بیاییم و سری به پیست و ELX جدید بزنیم. این اعداد خسته‌کننده صرفا برای مهندسان و محیط آزمایشگاهی است. خودرویی موفق است که از تست جاده و پیست سربلند بیرون آید. در خودرو را باز کرده و به محیط آشنای پارس وارد می‌شویم. با توجه به حساسیت نسبی تست، صندلی خودرو را سختگیرانه تنظیم کردیم و آغاز آزمایش...
لازم به یادآوری است که این تست در پیست آزادی انجام شده پس به غیر از تست «حداکثر سرعت» که در فضای ۴۰۰ متری پیست نا‌ممکن است، مابقی به خوبی قابل بررسی بود. ابتدا اولین و به ظاهر ساده‌ترین مقایسه که همان درگ بود انجام شد. نتیجه به مانند انتظارمان از اعداد و ارقام روی کاغذ بود؛ سریع‌ترین خودرو ELX با موتور L۴ و بعد از آن XUM و در آخر نیز پارس سال. حال به سراغ تست اصلی و عبور از پیست با حداکثر توان و حرکت روی لیمیت این خودرو‌هاست.
پشت فرمان پارس قدیمی...
با L۴ یا همان پارس قدیمی با موتور ۱.۸ لیتری ۱۱۰ اسب بخاری آزمایش را آغاز می‌کنیم؛ خودرویی که مدت‌ها نظر جوانان را به خود جلب کرده بود؛ رقیبی جدی برای پژو ۲۰۶ تیپ ۵ در میان عاشقان سرعت. خودرو مورد آزمایش کاملا استاندارد بوده و تغییراتی همچون کاهش ارتفاع (به هر طریق ممکن) و تغییر سایز و جنس تایر‌های لحاظ نشده بود. حرکت از خط شروع با شتاب مناسبی انجام شد؛ شتابی که به گفته کارخانه ۸.۱ ثانیه تا رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر نیاز دارد. با دنده ۲ وارد پیچ طولانی و عریض ۴۰۰متر نخست وارد شدیم. خودرو در پیچ ناپایدار عمل می‌کرد و بیش فرمانی، غیر قابل پذیرش بود و با توجه به توان مناسب موتور با کمی بیش فرمانی (Over Steer)، با دنده ۳ از پیچ خارج شدیم و با حداکثر توان به انتهای ۴۰۰ متر دوم نزدیک شدیم. عملکرد ترمز با توجه به سیستم ترمز دیسکی در جلو و عقب به همراه تکنولوژی ضدقفل ABS و توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD کاملا قابل قبول است. هنگام گذر از پیچ از Late Apex (عبور از نقطه‌ای جلوتر از قله هندسی پیچ) گذر کردیم اما ناپایداری خودرو به شدت در این پیچ خودنمایی می‌کرد که با فرمان‌های مخالف و کنترل گاز، خودرو مهار شدو به مسیر ادامه داد. در کل این موتور و گیربکسش از پایداری خودرو به مراتب بهتر عمل کردند.
پشت فرمان پارس با موتور جدید XUM
شتاب اولیه کمی کمتر از L۴ بود اما تفاوت به آن صورت محسوس نیست. شروع به حرکت می‌کنیم. در پیچ اول خودرو به راحتی توانایی ورود به پیچ با دنده ۳ را داشته و طول پیچ را با اطمینان بیشتری نسبت به خودرو قبل پشت سر می‌گذارد و به علت عدم لزوم تعویض دنده، در هنگام خروج از پیچ کم فرمانی (Understeer) کمتری نسبت به نسل قبل داشته و خودرو با اطمینان و ثبات بیشتری وارد ۴۰۰ متر دوم می‌شود. در انتهای مسیر مستقیم با دنده ۲ وارد پیچ S شکل می‌شویم که در این قسمت پایداری به شدت مناسب‌تر این خودرو نسبت به برادر بزرگ‌ترش احساس شد. سیستم‌های ترمز نیز به خوبی پاسخگوی موتور ۱۰۵ اسب بخاری این خودرو بود.
کلام آخر
هر دو خودرو ابعاد و فضای مناسبی برای خانواده‌های پر وسیله ایرانی فراهم می‌کنند و فنر بندی نسبتا نرم و گیربکس‌های همگون با موتور دردسر تعویض دنده را در ترافیک‌های کلانشهرهای ایران کمی راحت‌تر کرده و این تغییرات در طراحی داخلی کمی شما را از یکنواختی پژو پارس‌های قبلی خارج کرده و احساس خودرویی کشف نشده را به شما می‌دهد؛ تغییراتی که تا نشان‌دهنده‌های پشت آمپر و فرمان نیز رسوخ کرده است. اما در کل شاید کمی قدرت این مدل کمتر از ELX L۴ باشد اما هماهنگی بهتر موتور و گیربکس و گشتاور بهتر، رانندگی مفرح و ساده‌تری را برای شما به ارمغان می‌آورد.
کد مطلب: 24959
ارسال نظر
تازه ترین اخبار
